开裂、生锈、起泡，汽车用钢卷入低价低质竞争
“一些新能源车企把整个行业的生态颠覆了，春节期间我们走访了7、8家汽车主机厂，都在诉苦成本压力越来越大，还有这种情况下如何管控好产品的质量。”
说这话的是国内某汽车行业技术服务支持的负责人刘力，他告诉第一财经记者，几乎每周都能收到关于车身各种“失效问题”的咨询和技术支持需求，要么是还在生产组装现场的，要么是已经投入市场的整车。
“失效问题”比较多的是在生产过程中热成型的零件开裂，以及整车投入市场后较短时间内出现部件腐蚀等现象，这时候，汽车厂往往会首先想到是汽车板材料的质量不过关。
在汽车的生产制造中，钢板是用量最大的材料，是整个车身和上百个零部件的主要用料来源。2024年，重点企业汽车板产量达4000万吨，其中冷系汽车板（含冷轧和镀锌）产量约2900万吨。
近年来，车企价格战的“狂欢”，正在将成本压力向产业链上游传导，各种车身零件“失效”问题出现的背后，是汽车制造整个产业链所面临的降本和质量管控压力，进而带来生产成本、质量成本、管理成本等隐形成本的急剧增加。
汽车零件组装中已开裂
刘力还清晰地记得一个月前，一家汽车厂来咨询的失效问题。车企称在生产焊接过程中就发现问题，热成型的零件有些地方已经裂开了。
这些材料由零部件厂采购，制作成零件后再交付整车厂进行焊接组装。交付零部件时，相关用材的质保书会跟零部件一同送达整车厂。
然而，当刘力与汽车厂一起再回头查看这批零件的质保书时，才发现是从二级品市场购买的现货钢材。
一般来说，钢厂会将略有瑕疵的产品投入二级品市场销售，相比进入主流供货渠道的钢材会打6-8折，但二级品市场的很多钢材是不能用于制造汽车的，而如果不仔细查看每一份质保书，就无法确保钢材的真实来源。
“以前整车厂对买哪家的材料是有严格要求指定的，由整车厂统一采购材料，然后卖给零部件厂，零部件厂做成零件后，再把零件卖给整车厂，以确保材料供应的品质，”刘力说，但一些汽车厂则是另一种采购模式，他们允许零部件厂自己采购材料，并对使用谁的材料不指定，有些提的唯一要求是满足设计强度。
多家整车厂内部人士也告诉记者，过去有些品牌拥有完善的汽车供应链，他们会直接与钢厂签署合作协议，并输送原材料给自己关联的零部件公司，这类品牌会筛选符合他们质量标准的原材料厂，并对出厂的钢板有检验标准。进入这些品牌的供应链周期比较长，需要检验3年才能签署长期稳定供货协议，而一旦进入供应体系，车企不会轻易更换供应商。
但从10年前开始，国内绝大多数车企已趋向于让一级零部件供应商自行购置钢板，标书会规定采购成本的范围、质量要求、强度参数等，满足条件的供应商都可参与招标。后期，车企质量部对进厂钢材也会有抽检环节，但无法每个钢板都仔细检查。
“很多汽车厂采用的招标模式是最低价中标，甚至会做五六轮招标，这对钢厂和零部件厂来说的影响是：如果我坚持材料质量和管理要求，成本就会比别人高，我就没法中标，除非某个零部件企业具有独一无二的技术优势。”刘力说，并且招标很多是一年招一次，目前一款新车型生产周期一般是3年，3年内每年都换不同供应商，如何保证产品质量的一致性？
一家零部件公司的销售总监也透露，汽车主机厂会有集采规划，具体到零部件厂购买哪家的钢材，以及怎么买，主机厂并不管。“出现这种情况的原因是利润透明的背景下，所有厂都在上下游寻找挤利润的方法。”
这正是上述主机厂在焊接组装阶段就发现了材料问题的原因。有车企质量部人士透露，尽管零部件厂交付产品时会提供质保书，但一般是走个形式，除非生产环节出了问题，才会想到复核质保书。
一家小型零部件企业的负责人也告诉记者，关于“零部件交货给汽车厂时基本不查材料质保书，即使查，零部件厂也用假的质保书应对”的情况，确实存在，“只要便宜，搞定车企SQE（供应商质量工程师）就行。”
但也有车企表示会严格遵守入库查质保书、生产制造前再复查，“如果不提前查清楚，后面造成的损失更大，严重可能会召回，不如前面多花点时间复核好零部件质量问题。”
“现在一些品牌在与竞争对手对标成本时，发现差距主要在采购，并开始对集中采购的模式有所动摇：大家都招标了，我还有必要坚持集中采购吗？零部件厂会跟我说，我买的比你集中采购来的便宜，”刘力告诉记者，一些品牌车厂随着规模的扩大，发现质量不稳定的情况越来越多，又开始考虑是否要进行集中采购。
在2025年12月举行的一场汽车用钢供需座谈会上，中国钢铁工业协会副会长骆铁军在发言中就提到，近年来随着新涌现汽车主机厂的快速壮大，对传统汽车用钢供需格局与供应链模式带来变化，出现招标采购汽车板等定价模式，易引发钢企之间“内卷”，不利于汽车板产品持续创新和品质提升，也不利于形成长期稳定的供货模式，最终将损害广大汽车消费者的利益。
汽车板持续降价背后
骆铁军所说的“钢企内卷”，在供应汽车板的过程中也有体现。
对于单重比较重的零件，很多整车厂也会直接向钢厂采购，然后与零部件厂供应的零件再进行焊接组装，因此，钢厂也会直接参与汽车厂的部分招标。
由于汽车用钢属于强度和技术要求更高的高端钢材，多年前国内只有宝武、鞍钢、首钢等个别钢厂可供应，不过最近几年，随着国内钢厂的技术升级和结构转型，越来越多钢厂上线普通汽车板生产线。通过低价中标先挤进汽车厂的供应商库，成了新进者的策略。
这也导致汽车板的价格持续下滑，以汽车使用频繁的镀锌板为例，现在的成交价比过去三年下降1000元/吨以上。甚至去年9月其他钢材品种的价格都有反弹之际，冷轧汽车板的价格依然在一路下滑。
2025年6月，中国钢铁工业协会就曾发文《维护产业链整体利益共同抵制“内卷式”竞争》，提到2024年以来，部分主机厂要求钢厂汽车板供货降价诉求超过10%，远远超出钢厂可接受的能力。在当前的钢铁市场环境下，汽车板作为钢铁行业头部企业的拳头产品，目前已基本没有毛利，而汽车企业还在要求钢厂降价。
中钢协进一步指出，以往钢厂通过先期介入（EVI）、加工配送等模式，与汽车厂深度合作，更加突出产品质量、供货及时、售后服务等，但部分自主品牌汽车厂通过招标采购汽车板，按照一般的钢铁产品给汽车板定价，引发了钢厂之间的“内卷”，并且基本是“最低价中标”。汽车板原本属于“高技术、高难度、高投入”的高附加值钢铁产品，招标模式按照一般的钢铁产品进行采购，全面否定了前期的研发投入和服务体系，不利于汽车板产品的持续创新，其对质量和研发投入的不利影响马上就将体现在用户身上。
多位行业内人士告诉记者，同样是镀锌板，涂层涂什么，怎么涂，都对钢板的售价和后续的质量保证有直接影响，而产业链上下游为了降本，一直在做用成本更低的钢板做替代的尝试。
以某自主品牌的多车型为例，其曾将热镀锌GI钢材替换为低铝锌铝镁ZM钢材，因为钢厂供应商说可以每吨便宜很多，但生产投入市场后，车辆批量发生门内板包边区域条状起泡问题，最终该车厂还是切换回热镀锌GI钢材，并禁止后续使用低铝锌铝镁材料。
“现在的汽车厂更倾向用更便宜的薄镀层铝硅热成形材料，热成形零件主要是安全结构件，但其实薄镀层铝硅热成形材料只能替代无镀层热成形，并不满足常规电泳涂装后严格的膜下腐蚀要求，但因为便宜，能够降成本，很多车型在使用。”刘力补充说。
来自车质网的统计数据显示，近7年（2019年到2025年）来的汽车质量问题投诉是波动上升的趋势，其中关于车身生锈、部件开裂的投诉位居前8位。位居前三位的同样集中在车身附件及电器方面，包括影音系统故障、部件老化、仪表台开裂等。
产业链内卷如何破
这背后，反映了汽车上下游产业链极度内卷，渴望通过持续降本来维持利润的焦虑。
2023年3月，一则“雪铁龙C6直降9万元”的消息，将汽车行业价格战全面点燃。随后，比亚迪、吉利、长安等自主品牌迅速跟进，战火从新能源车迅速蔓延至整个乘用车市场。2024年和2025年分别有227款和117款车型降价。
随之而来的是，整个汽车行业利润的流失。2025年，汽车行业销售利润率仅4.1%，低于下游工业企业5.9%的平均水平，创下历史新低。
整车厂价格战背后，是整个供应链以罕见的速度降成本。“2023年还是‘年降’，但2024年以来降本周期已经缩短到以季度为单位。”一家头部自主车企的大型供应商管理人员向记者表示。
正常情况下，车企每年都会要求供应商进行“年降”，幅度一般在3%-5%左右，这几乎已成为行业惯例，而当下车企和零部件企业“谈年降”已是“天方夜谭”。
国内某头部新能源汽车曾以“新能源汽车市场竞争将更加激烈”为由，要求供应商2025年降价10%。随后，也有车企跟进要求供应商降价10%。
近年来为了应对价格战，不少车企提出要打“价值战”，但现实是只要车企不降价，市场份额很快就被其他对手分食殆尽。而车企的内卷向上游供应链蔓延，导致零部件厂和钢厂在无序低价竞争下也压力倍增，甚至以次充好。
过去一年，我国车市进入“反内卷”浪潮。今年初，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻接受媒体采访时表示，车市确实出现价格环境阶段性的稳定，政府政策在短期有一定效果，但拉长时间看，企业正通过改款、调整配置甚至更改命名等方式进行变相价格调整，而政府无法阻止市场这只“无形的手”。要真正改善“内卷”问题，必须提升行业集中度。
对于如何破解整个产业链的内卷，骆铁军则指出，单靠某一行业难逃“内卷”困局。汽车和钢厂要多沟通，一起组织轻量化、高强钢、低碳研发，不能光比低价，应该把研发投入和技术创新纳入采购评价体系，低价恶性竞争只会让双方日子都不好过。
据记者了解，在去年12月的那场汽车用钢供需座谈会上，中钢协与汽车协会提出“反内卷”协同路径：一是建立“有质量的保供机制”，推动上下游协议锁价；二是联合研发轻量化材料等关键技术。
不过，协同机制能否真正落实，还有待进一步观察。
【文中刘力为化名】
（文章来源：第一财经）
